Pagamento das dívidas da construção da Ponte 25 de Abril (antiga Ponte de Salazar) foram pagas no governo de António Guterres no ano 2000 .

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O Governo do PS, liderado por António Guterres Após muitos meses de negociação, finalizou os pagamentos em dívida contraídos ainda no Estado Novo na construção da antiga “Ponte de Salazar” e fechou o acordo global com a concessionária Lusoponte em 2000, dois anos depois da inauguração da ponte Vasco da Gama. Um dos pontos desse acordo foi a eliminação da comparticipação devida nos custos anuais de manutenção da infraestrutura na Ponte 25 de Abril. O custo médio anual dessa comparticipação ao longo destes anos rondará os 3,3 milhões de euros.
O pagamento foi eliminado a título de acerto de contas, permitindo reduzir a fatura a pagar pelo Estado à concessionária privada. Este foi um dos aspetos criticados numa auditoria do Tribunal de Contas (TdC) elaborada em 2001 e que foi muito dura para o acordo negociado com a Lusoponte, que considerou prejudicial para o Estado.
Para os juízes do TdC, a anulação desta comparticipação nas despesas de manutenção “veio permitir à concessionária uma redução efetiva dos seus custos operacionais” e permitir “gerar um aumento efetivo dos cash-flows do projeto” correspondentes ao montante que seria pago de acordo com o caso base, de 32 milhões de contos ou de 19 milhões de contos (quase 100 milhões de euros), descontada a taxa de inflação.
O Governo de então contestou esta conclusão e em contraditório defendeu que a “eliminação da comparticipação da Lusoponte nas despesas de manutenção da Ponte 25 de Abril (o designado fee da JAE — antecessora da Estradas de Portugal) — teve “reais reflexos positivos no montante da compensação financeira directa calculada“.
Lusoponte diz que teve custos de 95 milhões
Em entrevista publicada entretanto, o presidente da Lusoponte, Joaquim Ferreira do Amaral, veio dizer que, por via do acerto de contas, a empresa já tinha pago os custos da manutenção que estavam no contrato inicial.
Dias depois, a Lusoponte enviou ao Observador o cálculo do custo total assumido com intervenções de manutenção da 25 de Abril, incluindo a parte rodoviária que é da responsabilidade da concessionária e a contribuição para a infraestrutura. Até 2017, os encargos somam 95 milhões de euros, dos quais cerca de 75 milhões se devem à participação anual nos custos da manutenção da infraestrutura, com os valores pagos até 2000 e os montantes descontados por aplicação do contrato de renegociação.
A despesa que o Estado poupou em compensações devidas à Lusoponte, e que vão acabar em 2019, acabou por aumentar a fatura com manutenção por conta do próprio Estado. Mas uma coisa é o acerto de contas entre as duas partes, outra coisa é a adequação da contribuição inicialmente fixada para a Lusoponte pagar. Para se chegar a uma conclusão seria preciso saber quanto é que o Estado tem gasto em manutenção corrente e monitorização da Ponte 25 de Abril ao longo destes anos. E nunca esteve prevista a contribuição privada para grandes intervenções de fundo.
Desde que foi feito um reforço estrutural para a introdução do comboio na ponte, na segunda metade dos anos 90, foi feita apenas uma grande intervenção de manutenção no valor de oito milhões de euros no início da década passada. E agora está anunciada uma empreitada de 18 milhões de euros.
Os críticos do contrato da Lusoponte contestam o facto de a empresa encaixar uma receita anual com as portagens na Ponte 25 de Abril da ordem dos 50 milhões de euros, sem participar nos custos de manutenção, ainda que este situação resulte de um acordo com o Estado. Por outro lado, e apesar dos cerca de 145 mil carros que passam todos os dias na 25 de Abril nos dois sentidos, a Lusoponte não é a única utilizadora da ponte e o principal suspeito dos problemas de desgaste detetados na infraestrutura será o comboio — o suburbano da Fertagus, mas também os comboios de longo curso da CP e até de mercadorias. A comparticipação das duas operadoras ferroviárias será feita através da taxa de uso que pagam à Infraestruturas de Portugal, a empresa que juntou a Refer e a Estradas de Portugal e que é a dona da ponte.
Algumas das fontes contactadas referem que há a possibilidade do Estado, neste caso a Infraestruturas de Portugal, pedir às duas operadoras que comparticipem posteriormente no esforço financeiro da intervenção agora anunciada — e que deverá estar em obra até final do ano. E se houver desacordo, pode-se recorrer a um tribunal arbitral, como já foi feito no passado com algumas intervenções ao nível da estrutura, mas associadas à operação rodoviária. Já aconteceu no passado, mas pela informação recolhida à Lusoponte.

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